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    新模式只是表象 四大革新决定电动车企走向

      [  中关村在线 原创  ]   作者:张弘韬   |  责编:邓旭

    小牛模式与速珂模式已经成为电动车行业研究学习的范本,雅迪的503万年销更是让行业噤声,他们成功离不开模式上的创新,但归根结底还是通过技术创新解决了用户痛点,这也是其商业模式成功的根本所在。

    模式创新只是成功谦辞 技术创新闷声发大财

        企鹅智库在《2019-2020中国互联网趋势报告》中提到,在中国的三四五线城市中,电动车已经超越步行和自行车,成为仅次于汽车的民众出行代步工具,比例超过24%。

    模式创新只是成功谦辞 技术创新闷声发大财 三四五线城市网民出行方式占比(数据来源:企鹅智库)

        其实不仅仅是三四五线城市,在一二线城市同样如此。尽管大城市中电动车代步出行的占比较三四五线城市偏低,但庞大的用户基数还是让电动车成为了一二线城市中不可或缺的代步工具之一。

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    一线城市街头的电动车数量同样可观

        中国的电动车市场是巨大的,超过2亿的保有量以及接近3000万的年销量就是最好的证明。头部几个品牌算是闷声发大财,小牛速珂这样的新贵也是风光无限,其它中等规模品牌还算活得滋润,剩下的那些“老弱病残”,也硬是能凭借区域内的零敲碎打维持着还算体面的生计。

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    雅迪官方庆祝销量突破500万辆

        在去年年底,当雅迪抛出503万辆的年销数据时,除了雅迪自己的经销商们还在朋友圈中不断转发这令人振奋的消息,整个行业几乎是噤声的。

    01 每卖六辆电动车 其中就有一辆雅迪

        虽然目前还没有过去一年电动车销量的官方的数据,但根据行业整体表现以及过去几年的销售趋势研判,2018年全年中国市场电动车整体销量在2600万-2800万范围区间。

        那么,雅迪这503万辆是一个什么概念呢?

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        按照2017年行业数据来看,销量排名3-5位的台铃、新日和绿源三家合计销量为450万辆左右,这足以说明雅迪对于电动车行业用更有举足轻重的作用。

        再来看被全行业当做研究学习范本的小牛,鉴于小牛已经在纳斯达克上市,我们就来看一下小牛在IPO时披露的销量情况。

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    小牛电动IPO财报部分数据

        根据小牛在招股书中的数据,截至2018年上半年,小牛电动历史累计销量43.15万辆(2015-2018.6)。鉴于2018年下半年数据暂时未公布,根据其上半年12.50万辆的规模估计,小牛电动2018年全年累计销量在30万辆左右。

        雅迪2018年的总销量是小牛的16倍还要多。

    02 小牛模式与速珂模式难以复制

        说完雅迪这逆天的销量,我们再来看电动车全行业都在学习的榜样:小牛模式与速珂模式。

        小牛和速珂可以说是电动两轮车领域的“造车新势力”,当然这个新也只是相对而言,毕竟距离小牛和速珂的创立已经过去了接近4年的时间,但面对行业中动辄十年以上的品牌而言,它们的成长速度绝对值得所有人关注。

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    小牛模式和速珂模式都属于自带体系难以复制

        小牛模式和速珂模式为什么受到了全行业的关注,这与行业背景和其独特的属性密不可分。

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    速珂打造了独有的锂电跨骑酷车生态

        速珂模式的核心在于跨骑锂电酷车+出色用户体验,建立在这一基础上,速珂获得了其它品牌难以获得的高净值用户群和利润空间,同时辅以周边销售和生活馆,打造了一个锂电跨骑的潮流文化圈。

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    速珂生活馆

        与速珂模式不同,小牛模式的核心更注重对年轻用户的把控,配合智能锂电车的先发优势以及对“互联网一代”的清晰认知,结合科技与互联网时尚元素,揽获大批都市青年粉丝,加之小牛官方与粉丝之间的良性互动,粉丝营销又进一步推动了小牛品牌的发展壮大。

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    小牛的骑行文化和活跃的粉丝互动

        准确来说,小牛与速珂都是自带模式体系的,都是抓住了其它品牌对于用户需求和细分市场缺乏准确把握的时间差,借助互联网和粉丝效应迅速扩展自身品牌影响力,加之其自身产品确实迎合了目标人群的消费需求,且市场中缺乏同类竞品,才一举突破重围。

        没有这些天时地利,能够看到这一市场空间的人千千万,为何只有小牛和速珂得以突围?而在这么多的出行类创业项目中,为何又很难再出现第二个小牛和速珂呢?

    03 一叶障目 模式创新成焦点 技术创新少人问

        小牛和速珂的成功引发了行业内对于模式创新的集中效仿。

        电动车这个行业非常有意思,用行业内部人士的话说,这十几年来他们只在做一件事,就是相互模仿。

        “谁家开发出一套新车花,一周之后市场上满都是贴着这种车花的车,外壳塑件、颜色、大灯、设计造型甚至命名都是如此,看看市场中名字叫做各种‘牛’的电动车你就明白了,因为小牛卖得好,所以就照抄呗。”

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    小牛已经被抄到欲哭无泪(这真不是小牛的车)

        现在,他们又有了更高的追求,单纯在产品层面模仿,这只是初级阶段,它们的模式也要抄过来!

        具体的模式到也好抄,无非是小牛速珂搞同城会我也搞,雅迪请明星我也请,看到人家玩儿社交媒体直播互动我也玩儿,瞧见人家做公益我也做……钱花了人请了,然后呢?

        很多品牌厂家只看到小牛速珂在自家模式框架下玩儿得风生水起,雅迪爱玛请个明星搞个什么骑行节就直接带走一波销量,台铃持续通过公益事业提升品牌价值,但他们却从来都看不见这些品牌在背后的技术开发上的投入与进步。一叶障目,不过如此。

        这也怪不得他们,电动车行业发展了十几年,技术几乎透明,没什么壁垒,大家都能分得一杯羹,无非是看谁的渠道更给力,谁还会沉下心研发技术呢?

    04 工程技术创新将成为未来电动车市场变革的分水岭

        根据麦肯锡之前的创新模式分析,效率驱动、客户中心、工程技术、科学研究四种创新原型为电动车企业提供了未来发展实践的参考。

        效率驱动,顾名思义,就是对生产流程进行优化升级,实现降低成本、提升产品品质的目的。在这一点上,目前主流电动车企都有着清醒的认识,很多企业的生产线智能化改造已经初显成效,部分生产线已经实现了全部机器人化的无人值守生产状态。标准化智能化的生产线将成为未来电动车企业的标配。

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    技术创新释放生产潜力

        客户中心型创新的典型代表是中国的电商企业,它发掘了中国零售行业的巨大潜力,线上线下渠道的整合为消费者和商家提供了无限的选择空间。对于电动车企来说,整合现有经销商渠道网络,通过电商渠道赋能已经成为未来发展的共识,同时借助电商的渠道和数据信息为消费者提供更加多元的服务将成为另一大增长点。

        工程技术型创新对于电动车行业来说,是最直接提升产品功能和消费者认知的关键。电动车行业是典型的通过整合供应商和合作伙伴技术设计开发新产品的行业,这不仅考验整车厂对于新技术研发的投入,更需要整车厂与供应链之间联手实现技术突破。此前十几年技术的止步不前,问题正在于此,稳定的市场导致全产业链缺乏技术持续进步的动力,当有新玩家带着新技术杀入时,原有玩家将毫无抗衡之力,而这也将会成为未来行业发展的分水岭。

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    高端车型采用磁编码控制器取代现有MOS管控制器

        至于科学研究型创新,它是更加基础的科学方面的创新突破,借助产学研合作,将研究成果的商业转化,获取商业价值。针对电动车行业来说,科学研究型创新最直接的目标就是电池领域,但由于科学研究型创新所需资源巨大,目前几乎没有整车厂有公开的项目计划。

        可以看到,目前电动车行业整体缺乏对于产业创新的正确理解,更欠缺对于行业变革的思考,不少人甚至还停留在请明星铺广告的老路子上,只重营销不重研发创新,这是一件非常可怕的事情。

        雅迪之所以能够实现503万的销量,不仅仅在于其营销和推广上的大手笔,更在于其在产品技术和品质上的不断提升。得益于技术升级,在同等条件下,雅迪的车型在续航、动力、舒适度和耐用性上都有不错的表现,消费者自然会做出合理的选择。

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    以技术升级解决用户核心痛点才是这些品牌获得用户认可的核心

        同理,小牛和速珂表面上看都是靠粉丝和骑行文化,但其核心的智能系统、锂电池管理、后台大数据整合、骑行体验等等方面都远高于行业平均水准,同时它们还迎合了用户对于设计和文化的认知,获得消费者的普遍认可也就不难理解了。

    总结:

        归根结底,未来行业的变化,完全取决于研发创新的程度,营销和运营模式只不过是辅助手段。说得不客气一点,很多电动车在设计颜值、动力续航和骑行体验方面是要什么没什么,更不要说完善的智能交互与活跃的骑行文化了,即便你把当红的流量明星全都请到,广告铺得像XX药酒一样多,又会有多少消费者愿意买单呢?


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